Si vous conduisez une citadine ou un SUV compact essence acheté après 2015, il y a de fortes chances que vous soyez assis sur une bombe à retardement. Les ingénieurs appellent ça la technologie « Belt-in-Oil » (BIO). Nous appelons ça de l’obsolescence mécanique. Pour gagner quelques grammes de CO2 et réduire les frottements, les constructeurs ont eu l’idée brillante de faire tourner une courroie en caoutchouc directement dans l’huile brûlante du moteur. Le résultat est un désastre technique qui remplit les ateliers.
1. La chimie contre la mécanique
Le principe est simple : le caoutchouc n’aime pas les hydrocarbures. Même si les constructeurs jurent avoir développé des matériaux composites « spatiaux », la réalité physique reprend ses droits. Avec les cycles de conduite urbains, de l’essence imbrûlée se dilue dans l’huile moteur. Ce mélange devient corrosif pour la courroie.
- Le symptôme : La courroie ne casse pas net (ce serait trop simple). Elle se désagrège. Elle gonfle, s’effiloche et perd de la matière.
2. L’infarctus du moteur (La crépine bouchée)
C’est là que le vice de conception est total. Les résidus de gomme qui se détachent de la courroie tombent dans le carter d’huile. Ils sont aspirés par la pompe à huile et viennent colmater la crépine (le filtre d’aspiration).
- La réaction en chaîne : Le débit d’huile chute. Le voyant « Défaut Pression Huile » s’allume. Souvent, c’est déjà trop tard. Le haut moteur n’est plus lubrifié, l’arbre à cames marque, le turbo (qui tourne à 200 000 tr/min) grippe par manque d’huile. Résultat : Moteur HS à 60 000 km. Facture : 5 000 € minimum.
3. La réponse des constructeurs : Le déni et la seringue
Face à l’hécatombe (notamment sur le 1.2 PureTech Stellantis), la réponse a été le mépris. D’abord, on accuse le client (« mauvais entretien », « mauvaise huile »). Ensuite, on réduit les préconisations de remplacement (de 10 ans/240 000 km, on passe à 6 ans/100 000 km). Enfin, lors des révisions, les mécaniciens ont désormais pour consigne de mesurer la largeur de la courroie avec un gabarit via le bouchon de remplissage. Si le gabarit ne passe plus (la courroie a gonflé), c’est l’intervention lourde immédiate.
4. Comment sauver les meubles ?
Si vous possédez un de ces moteurs :
- Vidangez tous les ans (max 10 000 km) : Oubliez les espacements « Long Life » de 20 ou 30 000 km. C’est criminel pour ce moteur. L’huile chargée en essence tue la courroie.
- L’huile spécifique impérative : Ne mettez jamais une huile standard. Il faut une norme précise (ex: PSA B71 2312) conçue pour limiter l’attaque du caoutchouc. Une erreur de bidon, et la courroie fond en 5 000 km.
- Vérifiez la crépine : À la prochaine vidange, demandez (ou faites) un contrôle endoscopique par le bouchon de vidange pour voir si la crépine est propre.
Le verdict Sous le Capot
La courroie humide est une aberration. C’est la victoire des normes antipollution sur la durabilité. Une chaîne de distribution (acier) est éternelle mais « consomme » 0,1L/100km de plus. Une courroie sèche est fiable mais bruyante. La courroie humide cumule les inconvénients : elle est fragile, difficile à changer, et sa défaillance entraîne la mort du moteur entier. Notre conseil ? Si vous cherchez une occasion essence, fuyez cette architecture. Privilégiez les moteurs à chaîne (Toyota Hybride, Mazda Skyactiv, ou les derniers 1.2 Mild-Hybrid qui reviennent enfin… à la chaîne).
